À quoi ressemblera le nouveau pont Champlain ?

INFRASTUCTURE. La construction du nouveau pont Champlain est actuellement l'un des plus importants projets d'infrastructure en Amérique du Nord. Près de 400 travailleurs répartis dans cinq équipes distinctes s'y affairent tous les jours afin que l'échéancier serré de 42 mois soit respecté.

Le projet de 4,25 G$ est essentiellement divisé en quatre parties, soit la construction du nouveau pont d'une longueur de 3,4 km; la construction d'un pont reliant l'Île-des-Sœurs à Montréal, d'une longueur de 470 mètres; l'amélioration de l'autoroute 15 entre l'échangeur Atwater et le nouveau pont; ainsi que l’amélioration des bretelles de la route 132 et de l’autoroute 10 menant à la nouvelle structure.

Le pont comportera trois voies en direction de Montréal et trois en direction de la Rive-Sud, avec un accotement de chaque côté, un corridor central réservé au transport collectif ainsi qu'une piste multifonctionnelle sur laquelle s’élanceront vélos et piétons.

Fait à noter, le nouveau pont comportera une légère courbe horizontale afin d'en améliorer l'aspect général.

Selon l’échéancier, le pont Champlain doit être livré en décembre 2018 et l’ensemble du corridor doit être complété en octobre 2019. Les travaux ont débuté en juin 2015.

De béton et d'acier

Le Groupe Signature sur le Saint-Laurent (SSL) a opté pour une solution hybride pour la construction du nouveau pont. La structure, conçue pour une durée minimale de 125 ans, sera faite de béton – semelles, piles et tabliers – et d'acier – chevêtres et superstructure.

Les éléments en acier sont fabriqués au Québec, mais aussi en Espagne et aux États-Unis. Le transport de l'acier à partir du port de Montréal, point d'entrée des livraisons maritimes, jusqu'au chantier s'effectue notamment à l'aide de barges de transport, ancrées en aval du pont Victoria et équipées d'un puissant treuil. 

Des fondations solides

Ce sont en tout 74 semelles de béton géantes de 11 mètres par 11 mètres et d'une hauteur de 2 mètres qui serviront d’assises au futur pont, dont 38 seront déposées dans le lit du fleuve.

Chaque semelle fait l'objet d'un coffrage dans lequel une cage d'armature est installée en vue des opérations de bétonnage. Une fois décoffrée, la semelle est déplacée à la deuxième étape de la chaîne de production dans laquelle un super-transporteur – surnommé "Thor la fourmi" par les élèves d'une école de Verdun – capable de lever des pièces pensant jusqu'à 1000 tonnes, sera chargé de la déplacer.

Les semelles destinées à l'immersion seront dirigées vers un super-catamaran d'une largeur de 50 mètres qui les déposera dans les espaces forés dans le lit du fleuve. Il s'agit de l'une des opérations les plus périlleuses du projet en raison de la vitesse du courant du fleuve, qui peut s'élever jusqu'à 7 nœuds.

Des travaux d'excavation maritime sont déjà en cours pour préparer le fond marin à accueillir les semelles. 

Un pont à haubans

Contrairement à la structure actuelle, le nouveau pont sera doté d'une section haubanée.

Cette partie sera sans contredit le plus grand défi de conception et de construction de tout le projet. Le pylône principal, plus haut que la tour du Stade olympique, constitue l'élément central du pont, auquel seront rattachés de chaque côté des câbles obliques. Quarante-deux pieux ont été forés afin de solidifier les travaux de fondation du pylône principal.

Les soixante haubans en acier ont pour but de soutenir l'ensemble de la superstructure et le tablier du pont au-dessus de la Voie maritime du Saint-Laurent, permettant ainsi d'obtenir une grande portée entre les deux piliers sans nuire pour autant à la circulation maritime.

Le nouveau pont en chiffres

- Longueur: 3,4 kilomètres

- Hauteur du pylône principal: 173 mètres

- Quantité totale d'acier utilisée: 60 000 tonnes métriques

- Nombres de boulons: 1,3 million

- Quantité totale de béton: plus de 250 000 m³

- Durabilité: 125 ans

- Date de livraison: 1er décembre 2018

- Coût total du projet (évaluation): 4,24 G$