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Aéroport de Saint-Hubert: la demande en injonction du CAPA-L est rejetée

dimanche le 17 janvier 2021
Modifié à 9 h 06 min le 17 janvier 2021
Par Ali Dostie

Le Comité anti-pollution des avions – Longueuil (CAPA-L) a subi un important revers, alors que la Cour supérieure du Québec a rejeté sa demande en injonction interlocutoire et permanente qui visait entre autres à interdire les vols de nuit de gros appareils tels des Boeing 737-200 à l’aéroport de Saint-Hubert. Dans son jugement du 14 janvier, le juge Martin Castonguay a conclu à la «non-justiciabilité» des demandes du CAPA-L et de Chantal Nicole. De surcroit, ces demandes ne relèvent pas de la compétence de la Cour supérieure du Québec, mais plutôt du ministère des Transports du Canada. La demande d’injonction avait été déposée le 31 juillet 2019 contre, entre autres, Développement Aéroport Saint-Hubert Longueuil (DASH-L), Chrono Aviation et la Ville de Longueuil. Elle visait notamment à obtenir un jugement qui interdirait l’opération de Boeing 737-200 au départ et à l’arrivée de l’aéroport, qui interdirait les vols de nuit de moyens et gros aéronefs et qui imposerait certaines limites de bruit. Par cette action, le CAPA-L souhaitait également obliger l’installation de silencieux sur tous les avions circulant à l’aéroport, et qu’une consultation publique et une étude acoustique précèdent chaque décision concernant le développement de l’aéroport. Le CAPA-L demandait de plus à la Cour supérieure une injonction interlocutoire qui aurait accordé, avant que ne soit rendu un jugement final, d’interdire les vols de nuit de gros aéronefs, ainsi que tout agrandissement de l’aéroport et toute augmentation du trafic aérien de gros porteurs. Le juge a partagé l’argument de DASH-L et a conclu à la non-justiciabilité de ces demandes, expliquant que «là où cela devient impossible, provient du fait que les demanderesses demandent au Tribunal de fragmenter l’espace aérien d’une zone de contrôle tel que celle incluant les aéroports internationaux de Montréal avec ses aéroports satellites tel Saint-Hubert.» «Il faudrait que le Tribunal s’attarde non seulement à l’espace aérien immédiat de l’aéroport de Saint-Hubert mais également à celui des aéroports internationaux notamment quant aux engagements du Canada en matière de pratiques internationales du transport aérien», a-t-il poursuivi. Par le fait même, le jugement a accueilli la demande en rejet de DASH-L, qui avait été déposée en octobre 2019. Des demandes de modifications jugées abusives Au cours de ce processus judicaire, le CAPAL-L a, à deux reprises, déposé des requêtes afin de modifier sa demande en injonction interlocutoire. Les deux demandes de modification ont été jugées abusives. Une première modification, entendue en février 2020, visait que les mêmes restrictions – telles l’interdiction de vols de nuit – fassent plutôt l’objet d’une demande de DASH-L auprès du ministère des Transports. Or, cette demande a été formulée après que les plaidoiries de Chrono Aviation, DASH-L et du procureur général du Canada aient été entendues, lors de l’audience de la demande en rejet en décembre 2019. «L’intérêt de la justice, notamment quant à l’équilibre des droits des parties est affecté d’une façon inacceptable», mentionne le juge. La deuxième demande de modification, qualifiée de «comportement quérulent» par le juge, a été rejetée pour la même raison, «puisqu’elle visait à se désister stratégiquement à l’égard de certaines des défenderesses sans modifier l’essentiel des conclusions recherchées». Par ailleurs, «la modification pour demander l’octroi de dommages pour chacun des membres du CAPA-L sans les désigner était clairement illégale et d’une témérité sans limite», détaille aussi le jugement.

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