Le REM, un métro 100% électrique et 100% automatisé
Le REM sera contrôlé à distance, sans conducteur à bord. (Photo : Alstom – C.Fleury)
Lorsque les premiers usagers embarqueront dans le Réseau express métropolitain (REM), à l’été 2022, ils seront transportés par un métro léger 100% électrique mais surtout, dans lequel aucun conducteur ne prendra place. C’est en effet le cerveau du REM – le centre de contrôle de Brossard – qui sera chargé de les amener à bon port.
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Une première voiture du REM ouverte au public
«Plusieurs l’oublient mais il y a plus de 50 ans, Montréal avait déjà son métro automatisé, lors de l’Expo 67, lance d’entrée de jeu Serge Mai, directeur Intégration systèmes & technologies pour le REM, en entrevue au Courrier du Sud. Ce n’est donc pas une technologie nouvelle. Ç’a été testé!»
Expo Express, le premier métro automatisé en Amérique du Nord (Photo : Gracieuseté – REM)
Ainsi, environ 70 réseaux de métro dans le monde fonctionnent en mode automatisé, principalement en Europe, en Asie et en Amérique du Sud, mais aussi à Vancouver, avec le SkyTrain.
La plateforme Métropolis qu’utilise le REM est basé sur ce qui se fait ailleurs en termes de train automatisé. «On n’est pas reparti de zéro, précise Serge Mai. On a pris ce qui existait déjà et on l’a ajusté à la réalité du REM, entre autres pour permettre son utilisation hivernale.»
Entièrement automatisé
Il existe quatre niveaux d’automatisation des trains, soit GoA (Grade of Automation) 1 à 4.
Au niveau GoA1, le train est en mode manuel et le conducteur, à bord, contrôle le départ, l’arrêt et l’ouverture/fermeture des portes.
Au niveau GoA2, le train est en mode semi-automatique. Les départs et arrêts sont automatisés, mais le conducteur, toujours à bord, contrôle les portes et peut conduire le train au besoin. Il s’agit du niveau d’automatisation du métro de Montréal.
Au niveau GoA3, le train est en mode entièrement automatisé, mais un conducteur se trouve toujours à bord pour opérer les portes et pour conduire le train au besoin.
Finalement, au niveau GoA4 – celui du REM –, l’ensemble des opérations est automatisé et aucun conducteur n’est présent à bord. Toutes les opérations sont contrôlées à distance et les stations peuvent être munies de portes palières.
Pour permettre cette opération sans conducteur, le REM communiquera en permanence avec le centre de contrôle à l’aide de différentes technologies, dont à bord (antennes, ordinateurs de bord, etc.) et sur les voies (balises, compteurs d’essieux, ordinateurs, etc.).
«Derrière le REM, il y a beaucoup de premières. Ce sera le premier réseau entièrement automatisé au Québec, le premier métro extérieur au Québec et le premier système de transport à utiliser des portes palières en Amérique du Nord.»
– Jean-Vincent Lacroix, directeur des relations médias
«Tous les trains transmettent des informations chaque milliseconde au centre de contrôle, qui connaît en permanence l’état du réseau, explique Serge Mai. Il sait quand démarrer le train, à quelle vitesse le faire circuler et quand ouvrir les portes.»
Les systèmes de communication et les algorithmes de calcul ayant été conçus en redondance, il n’y a par ailleurs pas de danger de panne sur le réseau si l’un ou l’autre des systèmes flanche.
Nombreux avantages
«L’automatisation permet une certaine élasticité dans la gestion du réseau, soutient Serge Mai. Ainsi, si le train roule plus lentement, il peut se trouver plus près de celui se trouvant devant lui sur les rails alors que s’il roule plus vite, le système le gardera à une plus grande distance.»
De plus, deux algorithmes calculent en permanence et de façon séparée la vitesse optimale des trains, en fonction de leur position. Si les deux calculs ne sont pas identiques, comme ils devraient l’être, le système ralentira les trains.
«Le nombre d’accidents est ainsi grandement réduit par rapport au système manuel», soutient M. Mai.
L’automatisation permettra également de répondre rapidement par exemple en cas d’achalandage accru sur le réseau, en augmentant la fréquence des trains. À l’opposé, le REM pourra faire circuler moins de trains à vide en période hors-pointe.
En cas de bris matériel sur le réseau, le système stoppera le train et recalculera son trajet en utilisant les voies encore opérationnelles. Un signal sera également envoyé au centre de contrôle, où les spécialistes pourront gérer la situation.
Les voitures du REM seront évidemment munies de caméras de surveillance et de boutons d’urgence.
Les portes palières des stations, qui seront également gérées à distance, ne s’ouvriront qu’en présence d’un train.
C’est grâce à l’automatisation du système que les stations du REM peuvent être équipes de portes palières. (Photo : Gracieuseté – REM)