Mobilité durable : comment combattre la dépendance à l’automobile ?

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Par Geneviève Michaud
Mobilité durable : comment combattre la dépendance à l’automobile ?
De nombreuses voitures en file sur le boul. Leduc, à Brossard (Photo : Le Courrier du Sud - Archives)

Alors que 22% des émissions de gaz à effet de serre (GES) proviennent du transport automobile des personnes, les efforts de réduction des GES se heurtent à la résistance au changement de nombreux automobilistes. Une résistance basée en grande partie sur des facteurs symboliques et affectifs, selon les experts.

«Le Québec est pris dans un système de transport, d’aménagement du territoire et même culturel centré sur l’automobile, soutient Jérôme Laviolette, doctorant en mobilité et transport à Polytechnique Montréal, chercheur invité en transports et changements climatiques de la Fondation David Suzuki et membre chercheur du Chantier auto-solo. Ce système rend une importante part de la population captive de l’auto, qu’elle le soit de façon réelle ou perçue.»

De plus en plus de véhicules

«Le nombre de véhicules sur nos routes augmente plus vite que la population», déplore le chercheur, auteur des rapports L’état de l’automobile au Québec : constats, tendances et conséquences et Mobilité et psychologie : comprendre et agir pour soutenir les changements de comportement.

Entre 1990 et 2017, le nombre de véhicules à usage personnel immatriculés au Québec a augmenté de 64% alors que la population adulte s’est accrue de seulement 25%.

Et ces véhicules sont de plus en plus gros et de plus en plus énergivores; le nombre de camions légers (VUS, pick-up et fourgonnettes) a augmenté de 128% entre 2000 et 2017, passant de 24% à 39% de la flotte de véhicules de promenade.

Qui plus est, la part de l’auto solo dans les déplacements domicile-travail est stable à 74% au Québec depuis 2001, sans indication de baisse future.

Jérôme Laviolette rappelle que ce règne de la voiture a des conséquences systémiques sur la société, que ce soit sur les finances publiques et personnelles, sur l’environnement ou sur la santé et la qualité de vie des Québécois.

Combattre les habitudes

Malheureusement, les projets de mobilité durable font souvent face à beaucoup de résistance.

«Un projet comme de nouvelles voies réservées peut entraîner une forte opposition populaire qui peut se traduire par une opposition politique, explique Jérôme Laviolette. Il manque actuellement une partie des outils dans notre arsenal pour aller chercher l’appui populaire.»

Selon le chercheur, il importe donc de combattre les habitudes et les fausses perceptions face au transport collectif.

«La recherche indique qu’on sous-estime souvent le temps de transport en auto et qu’on surestime celui en transport en commun», souligne-t-il entre autres.

«Il faut changer les valeurs, les perceptions, les attitudes et les normes sociales par rapport à l’auto.»

 

– Jérôme Laviolette, doctorant en mobilité et transport

Des changements structuraux à l’aménagement du territoire et à l’offre de transport seront par ailleurs essentiels pour un virage vers une véritable mobilité durable, précise le chercheur. Mais ces stratégies, qui prennent du temps ou sont parfois très difficiles politiquement à mettre en œuvre, seront insuffisantes si on ne s’attaque pas aussi aux facteurs symboliques et affectifs, plus difficiles à combattre et qui ne seront pas vaincus avec des arguments de temps et d’argent.

«Des recherches ont permis de démontrer empiriquement que l’influence des aspects symboliques (expression de soi, richesse, etc.), affectifs (plaisir de conduire, sentiment de dominance) et d’indépendance (liberté) liés à la voiture serait d’égale importance ou plus importante encore que l’influence des aspects utilitaires dans le choix de se déplacer en voiture», précise le rapport de recherche.

«Une transition vers la mobilité durable nécessitera donc bien évidemment des changements de style de vie», soutient Jérôme Laviolette.

Quelques stratégies

Dans son rapport, le chercheur propose ainsi quelques stratégies pour tenter de vaincre ces idées persistantes au sujet de la voiture.

Il recommande tout d’abord la mise en place de programmes personnalisés de gestion des déplacements, offrant de l’information, de l’assistance et des incitatifs pour encourager les automobilistes à changer leurs habitudes.

«Ces programmes doivent être adaptés à la réalité et doivent travailler sur les barrières perçues au transport collectif, en proposant par exemple un essai gratuit qui permettra de le démystifier. Il faut mettre en place les infrastructures de transport collectif, oui, mais il faut aussi les expliquer très bien pour que les gens y adhèrent.»

Il faut également, selon Jérôme Laviolette, mettre en place des campagnes d’information et de sensibilisation sur la mobilité.

«Ce que ça prend, c’est une campagne nationale à long terme, sur 5 ou 10 ans, comme pour les campagnes anti-tabac.»

Parmi les autres mesures qui pourraient être envisagées, le chercheur mentionne la mise en place d’une tarification automobile ainsi que l’intégration du concept de mobilité durable dans le cursus scolaire – pour cibler les jeunes, «dont les habitudes de transport ne sont pas encore ancrées».

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Nenea Iancu
Nenea Iancu
6 jours

Premièrement, je trouve intéressant que toutes les études sur la mobilité durable, intéligente etc. sont faites par des gens qui habitent à 10 – 15 min en vélo ou à pied de leur lieu de travail et qu’en général ces études ingnorent largement la majorité des cas d’utilisation d’un automobile. J’aimerais lire une étude fait par quelqu’un qui travaille au centre-ville, habite à Répentigny, doit déposer/chercher des enfants à l’école/garderie beau/mauvais temps avec tout ce que ça implique. La voiture coûte des milliers de dollars par année à tous ces gens dans la photo qu’on voit en début de votre article et laissez-moi vous dire que même les riches n’aiment pas gaspiller de l’argent. S’ils sont obligés de payer c’est parce qu’ils n’ont pas d’alternative plus attrayante.
J’invite notre chercheur à refaire son étude mais, en plus de simplement compter les voitures, je lui suggère de regarder par les vitres à l’intérieur de chaque auto et de voir l’humain à l’intérieur.
Oui, on doit modifier notre mode de vie. En plus de services de proximité nous devons penser au boulot de proximité. Réduire le besoin d’aller au centre-ville de Montréal pour gagner sa vie va réduire le besoin d’aller là-bas en voiture, beaucoup plus que toute mesure de sensibilisation.

Patrick
Patrick
4 jours
Répondre à  Nenea Iancu

Pourquoi réduire le besoin d’aller à Montréal? Pourquoi ne pas réduire le besoin d’aller s’installer à Repentigny? Demeurer près de son lieu de travail est très économique et fait gagner du temps. Je demeure sur l’ile de Montréal. Je vais reconduire mes enfants à la garderie et à l’école à pied, je vais travailler en autobus et il y a en tout 40 à 50 minutes entre mon départ de la maison et mon arrivée au travail (avant pandémie), où je suis allé dehors et que j’ai passé de beaux moments avec mes enfants. Avec la pandémie, je travaille de la maison et ma voisine aussi. Elle fait le même trajet que moi, mais en voiture. Nous sortons de la maison en même temps le matin et souvent nous arrivons en même temps à l’école: elle doit déneiger sa voiture, gratter les vitres, attacher les enfants, contraitement à nous qui sortons et partons immédiatement. Elle commence à le comprendre et délaisse sa voiture petit à petit. Le problème est plus large que le transport, il doit considérer l’urbanisme et surtout il faut revoir la valorisation qui est mise de l’avant pour avoir sa maison, son terrain, sa piscine, sa voiture, etc. Je n’ai rien de tout ca, mais j’utilise le parc, la piscine publique, les jeux d’eaux publics, etc. C’est un choix de vie qui va au delà de choisir sa voiture ou non le matin, il part de choisir son lieu de résidence en fonction de la densité des opportunités d’emploi et son style de vie.